Autobahnen nach Nirgendwo!
Das große Autobahnbauprogramm sollte für 4,5 Milliarden Zloty das polnische Straßenbild grundlegend verändern. Doch von einer modernen Infrastruktur kann man bislang nur träumen – ein Teil der Gelder landete in den Taschen betrügerischer Bauunternehmer und die Straßen zerfallen schneller, als sie gebaut werden. Die Polen wurden erneut bestohlen. Die riesigen Baubudgets provozierten zu Einsparungen, so dass die Bauunternehmer einen Löwenanteil der Gelder in die eigenen Taschen umleiten konnten. So wurden beim Bau einiger Abschnitte unterschiedliche Methoden zur Kostensenkung entwickelt. Die größten Kosten verursacht die Vorbereitung des Straßenbettes. Von der Stabilität des Untergrunds hängt die Festigkeit des Straßenbelages ab. Ist der Untergrund zu weich können die Fahrzeuge mit ihrem Gewicht den Straßenbelag rasch beschädigen. Das Problem ist jedoch, dass ein Teil der Autobahnen über weichen rasch erodierenden Lössböden äolischen Ursprungs oder Alluvialböden mit hohen Anteilen von Sand, Tonsanden und weichen oder harten Staubsanden verläuft.
Autobahnen auf lehmigen Staubböden
Um der Gefahr späterer ungleichmäßiger Absackungen der Aufschüttungen zu entgehen werden spezielle Bautechniken angewendet. Zunächst werden die Aufschüttungen überbelastet, um den Untergrund zu verhärten. Manchmal muss der Bauunternehmer den Unterboden mehrere Meter tief gegen Sandboden mit guter Wasserdurchlässigkeit austauschen. Erst dann wird der eigentliche Straßenbelag aus stabilem Material z. B. Kiessanden aufgetragen. Gänzlich unerwünscht sind instabile Schichten aus lehmigen Staubböden. Diese aufwändigen Stabilisierungsmaßnahmen sind sehr kostenintensiv, daher versuchen viele Unternehmer an dieser Stelle zu sparen. Ein Autobahnabschnitt wurde auf einem Untergrund mit 24,6759% lehmiger Staubböden gebaut. Wenn man Autobahnen auf Staub baut, wie sollen sie dann Jahrzehnte halten?
Korrupte Aufseher
Die Qualitätssicherung und Bauaufsicht beim Autobahnbau obliegen der Generalinspektion der Landesstraßen und Autobahnen (GDDKiA). Doch die Praxis sieht anders aus. Das Ausmaß der Nachlässigkeit gegenüber den ausführenden Unternehmen zeigten Untersuchungen des technischen Labors der Generalinspektion der Landesstraßen und Autobahnen. So ergaben Untersuchungen, dass in Rzeszów ein Abschnitt auf fast 25% lehmigem Staubboden gebaut wurde. Das Problem ist aber, dass die Untersuchungen im Sommer gemacht und der Bau auf diesem Abschnitt im Spätfrühling fertig gestellt war. Die Untersuchungen hätten vor Baubeginn oder während des Baus erfolgen sollen. Eine spätere Entdeckung von Unregelmäßigkeiten würde entweder einen kostspieligen Umbau der fertig gestellten Autobahn oder ihren Abriss und Neubau erfordern. In diesem Zusammenhang sind nicht nur die Zögerlichkeit bei der Untersuchung des Bauuntergrunds fraglich, sondern auch das Schreiben der Technologieabteilung der Generalinspektion vom 8. September, das feststellt, dass die Aufschüttung überhaupt keine Lehnböden enthält und damit das Gegenteil von dem behauptet, was eine frühere Untersuchung ergeben hat.
Ideen mit Gefahrenpotenzial für die Zukunft
Eine andere Idee für die „künstliche“ Verhärtung der Aufschüttungen ist das Verlegen von Betonplatten im Untergrund. Diese sind relativ kostengünstig und können den Straßenunterbau kurzfristig stabilisieren. Doch diese Lösung steht im Widerspruch zur anerkannten Bautechnologie. Druck von oben drückt die Platten in die unteren Schichten des weichen Untergrunds. Mit instabilem Material aufgefüllte Lücken führen zu ungleichmäßiger Lastverteilung auf dem Straßenoberbelag, der in Folge dessen Risse bekommt, aufreißt und sich absenkt. Reger Lastwagenverkehr würde einen solchen Straßenbelag schnell unbrauchbar machen. Doch zu diesem Zeitpunkt sind die Rechnungen der Unternehmer längst beglichen und die Gewinnausschüttung und Prämien für den Vorstand ausbezahlt. Alle ehrlichen Steuerzahler haben ihren Beitrag dazu geleistet.
Die Wirtschaft boomt dank der Reparaturen
Allem Anschein zum Trotz kann man den Straßenbauern keine Kurzsichtigkeit vorwerfen. Schließlich werden die Steuerzahler schon bald für die milliardenschweren Straßenreparaturen aufkommen müssen. Polen wird sich wohl kaum den Bau neuer Autobahnen auf denselben Strecken leisten können, so werden die Kosten für permanente Nachbesserungen fällig. Die Aufträge erhalten Unternehmen des Vertrauens der regierenden Parteien – so wie im Fall der Aktiengesellschaft Dolnośląskie Surowce Skalne. Obwohl das Unternehmen schon zum Zeitpunkt der Auftragsvergabe stark überschuldet war, will das niemand beanstandet haben. Zufall? Wenn ja, dann war es sicherlich auch Zufall, dass dieser strategisch wichtige Auftrag ohne öffentliche Ausschreibung vergeben wurde und zwar an ein Unternehmen, dass bis dahin niemals Autobahnen gebaut hat. Doch der Vorsitzende der Firma Dolnośląskie Surowce Skalne Jan Łuczak genießt seit 10 Jahren das Vertrauen der Politiker. Es war ohne Bedeutung, dass er seine millionenschweren Altschulden nicht bedienen kann und die Gläubiger seines neuen Unternehmens bereits ein Insolvenzverfahren gegen ihn planen. Die Nettoverschuldung von Dolnośląskie Surowce Skalne belief sich Ende des Jahres 2011 auf 330 Mio. Zloty und schon im Herbst gab es Verzögerungen bei den Abrechnungen mit Subunternehmern beim Autobahnbau. Aber Transportminister Sławomir Nowak versicherte standhaft, dass das ausführende Unternehmen liquide ist, laufend überwacht wird und eine Insolvenz ausgeschlossen werden kann. Łuczak selbst wird die zweifelhaften Abrechungen und die fragwürdige Auftragsvergabe nicht mehr aufklären können. Er verstarb als die Affäre ans Tageslicht kam.
Das Betrugsschema
Illegale Einsparungen beim Baumaterial sind nicht die einzige Möglichkeit zusätzliche Gewinne zu erzielen. Beim Autobahnbau bediente man sich auch derselben Methode, die in den Boomjahren beim Wohnungsbau erfolgreich war. Dabei bildet man ein Schneeballsystem aus fiktiven Subunternehmern. Das Schema ist nicht nur simpel, sondern schließt auch eine Strafverfolgung nach dem Strafgesetzbuch aus. Zunächst muss ein renommiertes Unternehmen den öffentlichen Auftrag erhalten. Anschließend wird ein Unternehmen gegründet (das weder finanziell, noch personell mit dem ersten verbunden ist) das dann als Subunternehmer die Arbeiten direkt ausführen soll. Zwischen beiden Unternehmen wird für gewöhnlich ein überaus restriktiver Vertrag abgeschlossen, der Vertragsstrafen schon bei geringsten Verzögerungen bei den Bauarbeiten vorsieht. Dieser Subunternehmer leitet den Auftrag aber an weitere speziell zu diesem Zweck gegründete Unternehmen weiter, die wiederum den direkten Auftrag an externe „fremde“ Subunternehmen weitergeben. Um aber eine Vollstreckung der Rechnungen beim Auftraggeber zu verhindern, wird der Umfang der weitergegebenen Arbeiten so weit zersplittert, bis sie nicht mehr als „Baumaßnahmen“ gelten. Andere Arbeiten genießen nämlich nicht den besonderen rechtlichen Schutz, wie Baumaßnahmen.
Rechnungen als Hauptfaktor
Daher werden zum Beispiel auf den Rechnungen und in den Verträgen mit dem tatsächlichen ausführenden Unternehmen eines Autobahnabschnitts der Verleih von Baugeräten, Lieferungen von Baumaterial oder Personal ausgewiesen. Gesetze kann man einfach umgehen. Die ehrlichen betrogenen Unternehmer können einzig protestieren und werden von der Generalinspektion ignoriert. Wie läuft das Geschäft? Unternehmen Nr. 1 provoziert einen kontrollierten Konflikt mit Unternehmen Nr. 2. Durch unterschiedliche Verzögerungen, die man bequem von oben steuern kann, z.B. durch verspätete Abnahmeprotokolle werden erhebliche Vertragsstrafen fällig und der Vertrag wird aufgekündigt. Da die Vertragsstrafen aus den Honoraren beglichen werden, kann Unternehmen Nr. 1 einen beträchtlichen Anteil der für den Bau der Autobahn vorgesehenen Mittel einbehalten.
Die Forderungen der dritten Unternehmensebene auf Grundlage der Rechnungen der tatsächlichen ausführenden Unternehmen der vierten Ebene geben Anlass für ein Insolvenzverfahren beider Firmen. Die geringeren Einnahmen können nur einen Teil der Forderungen decken und Vorrang haben dabei ohnehin Forderungen des Personals und des Fiskus. Verlierer sind die ehrlichen Subunternehmer, die ihre Forderungen normalerweise nicht direkt beim ersten Auftraggeber geltend machen können.
Betrug nach sizilianischem Muster
Diese alte Betrugsmethode hat eine Renaissance erfahren. Das zuständige Ministerium und die Generalinspektion für Straßenbau sorgen eigentlich nur dafür, dass die Autobahnen bis zur Fußballeuropameisterschaft 2012 befahrbar sind. Was mit den Straßen und den Menschen, die sie bauten danach passiert, ist ihnen relativ egal.
Mit Autobahnen ist es ähnlich wie mit Kraftstoffen, Alkohol und Zigaretten, sie bieten viele Anlässe für Kriminalität. Auch hier sind die zur Überwachung berufenen staatlichen Institutionen kläglich gescheitert. Für die Straßenreparaturen werden erneut die Steuerzahler aufkommen und diejenigen die sie wirklich gebaut haben werden bankrott sein. Wer hat daran verdient? Und warum sind die verantwortlichen Politiker auch in diesem Fall hilflos wie Kinder?
